Αναζητώντας μια ολοκληρωμένη νησιωτική πολιτική.

Στο «περιφερειακό αναπτυξιακό συνέδριο» που διοργάνωσε η Κυβέρνηση στη Ρόδο στις 16 – 17 Απρίλη 2018, μεταξύ άλλων ανακοινώθηκε από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου  Nαυτιλίας,  η πρόθεση της Κυβέρνησης να εφαρμόσει το … «μεταφορικό ισοδύναμο», προσχέδιο του οποίου αναρτήθηκε έξι (6) μέρες για διαβούλευση (http://www.opengov.gr/ynanp/)!  Αυτό από μόνο του δημιουργούσε  ενδιαφέρον, αν θυμηθούμε ότι πριν από  ενάμιση και πλέον χρόνο, ο πρωθυπουργός  από τη Νίσυρο είχε ανοίξει  και πάλι το  θέμα της νησιωτικότητας.  Και αυτό, διότι η Κυβέρνηση  στη θητεία της μέχρι σήμερα, καμιά συζήτηση ή διαβούλευση δεν οργάνωσε  και σε κάθε περίπτωση δεν γνωρίζαμε κάτι σχετικό με την πρόθεσή της να προχωρήσει στη διαμόρφωση μιας νησιωτικής πολιτικής.

Η νησιωτικότητα.

Η Νησιωτική Ελλάδα,  αποτελεί μια ιδιαίτερη περιοχή της Ευρώπης αλλά και της Υδρογείου με μοναδικά γεωγραφικά χαρακτηριστικά. Στοιχεία της νησιωτικότητας είναι τα μόνιμα και κοινά χαρακτηριστικά που διαθέτουν τα νησιά, όπως:

1. Το μικρό τους μέγεθος, που σημαίνει ότι διαθέτουν περιορισμένους φυσικούς πόρους, αν και πολλές φορές μοναδικούς,
2. Ο μικρός πληθυσμός, άρα και μικρή αγορά,
3. Η έντονη περιφερειακότητα και απομόνωση, που σημαίνει ότι δεν υπάρχει ώσμωση με διπλανές κοινωνίες,
4. Και βέβαια το ιδιαίτερα μοναδικό και εύθραυστο φυσικό και πολιτιστικό περιβάλλον για κάθε νησί και κυρίως ο λαϊκός του πολιτισμός.

Και ενώ θα μπορούσε αυτή η ιδιαιτερότητα να αποτελεί έναν ουσιαστικό και μοναδικό πόρο για τη χώρα, διαχρονικά αντιμετωπίστηκε ως πρόβλημα, αφού δύσκολα κατανοείται η αναπτυξιακή του δυναμική μέσα σε ένα φιλελεύθερο  οικονομικό μοντέλο που κυριαρχείται από το real –  estate. Ακόμα και, όταν πάρθηκαν κάποιες θετικές πρωτοβουλίες, σε κεντρικό ή τοπικό επίπεδο, αυτές έμειναν ημιτελείς, αφού χρειάστηκε να συγκρουστούν με τα τοπικά μικροσυμφέροντα, για να απαξιωθούν λίγο αργότερα και να αναιρεθούν στο διάβα του χρόνου.

Η ανάγκη μιας ολοκληρωμένης νησιωτικής πολιτικής

Καταλήγουμε λοιπόν ότι απαιτείται μια διαφορετική πολιτική αντίληψη για τη στρατηγική ανάπτυξης των νησιών, η οποία θα εκπορεύεται σταθερά από την κεντρική εξουσία και  θα υλοποιείται, κατά την άποψή μου  με τη συμμετοχή μιας θεσμικά αναβαθμισμένης αυτοδιοίκησης.  Η πολιτική αυτή θα αξιοποιεί κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των νησιών ως συγκριτικά τους πλεονεκτήματα, όπως για παράδειγμα το λαϊκό τους πολιτισμό και το ιδιαίτερο φυσικό τους περιβάλλον και κάποια άλλα χαρακτηριστικά θα τα αντιμετωπίζει   με έναν διαφορετικό τρόπο σε σχέση με ζητήματα και προβλήματα της ηπειρωτικής Ελλάδας, όπως για παράδειγμα τις μεταφορές και τον κίνδυνο  λειψυδρίας.

Εξάλλου είναι βαθύτερο θέμα δημοκρατίας και αποτελεί παραβίαση της αρχής της ισότητας, όπως αναγνωρίζει και το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο,  να αντιμετωπίζεις δηλαδή τους στεριανούς και τους νησιώτες  με τον ίδιο τρόπο, πράγματα που δεν είναι ίσα. Και αυτό, πέρα από όλα τα άλλα,  αποτελεί την ηθική βάση προκειμένου να συγκροτηθεί και εφαρμοστεί μια νησιωτική πολιτική. Σε εθνικό επίπεδο, στην τελευταία τροποποίηση του Συντάγματος (2001) υπάρχουν δύο ρητές αναφορές στα νησιά (άρθρο 101, παρ. 4 και άρθρο 106, παρ. 1) όπου απαιτείται (α) η λήψη ειδικών νομοθετικών μέτρων και (β) η εφαρμογή ειδικών πολιτικών που να λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαιτερότητες του νησιωτικού χώρου.  Μέχρι σήμερα όμως ελάχιστη πρόοδος έχει γίνει στη χάραξη και προώθηση νησιωτικής πολιτικής, με εξαίρεση το νόμο του «Καλλικράτη» 3852/10, όπου λάμβανε ρητά υπόψη του τη νησιωτικότητα.

Και παρότι σήμερα το πολιτικό σύστημα δεν δυσκολεύεται να μας πει για την ανάγκη η Ελλάδα να αποκτήσει «ένα ισχυρό και βιώσιμο παραγωγικό και αναπτυξιακό μοντέλο για τα επόμενα χρόνια θεμελιωμένο σε στέρεο έδαφος», θα δυσκολεύεται να μας πει, και αν το πει δεν θα το εννοεί στο σύνολό του, ότι η ανάγκη αυτή περνάει μέσα από την επεξεργασία και εφαρμογή  μιας ολοκληρωμένης νησιωτικής πολιτικής.

Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες και το «μεταφορικό ισοδύναμο»

Ο σχεδιασμός και η εφαρμογή μιας  ολοκληρωμένης πολιτικής και στρατηγικής για την ανάπτυξη των νησιών,  αποτελείται  από ένα σύνολο πολιτικών και προγραμμάτων δράσης, με θεσμοθετημένους  πόρους,  σε επίπεδο ανθρωποκεντρικό, οικονομικό, πολιτιστικό και περιβαλλοντικό.

Μεταξύ αυτών, βασικός άξονας είναι η ανάπτυξη των θαλάσσιων συγκοινωνιών και μεταφορών στα νησιά.  Ζητήματα, που μόνιμα απασχολούσαν  και συνεχίζουν να απασχολούν την  νησιωτική (κυρίως) αυτοδιοίκηση και βέβαια τους νησιώτες είναι:

• Ο επανασχεδιασμός όλων των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της χώρας και η  δημιουργία γραμμών κορμού και ακτινωτών  γραμμών, όπου αυτές  είναι εφικτές.
• Η διαφάνεια του σχεδιασμού και του τρόπου προκήρυξης των επιδοτούμενων  γραμμών (άγονων  γραμμών ή δημοσίου συμφέροντος).
• Η φέρουσα μεταφορική  ικανότητα  ανά  νησί και η εξασφάλιση της λειτουργίας  της.
• Η επαναφορά του μειωμένου εισιτηρίου σε μεγάλες κοινωνικές ομάδες.

Η υπόθεση του «μεταφορικού ισοδύναμου»  έρχεται στο προσκήνιο αμέσως μετά τις εργασίες του 8ου Συνέδριου της Πανευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μικρών Νησιών (ESIF) που έγινε στη Φινλανδία (Σεπτέμβρης 2008).   Το Μεταφορικό Ισοδύναμο συνιστά την αρχή σύμφωνα με την οποία οι επιβάτες των ακτοπλοϊκών μεταφορών από και προς τα νησιά καλούνται να πληρώσουν κόμιστρα ισόποσα με τα αντίστοιχα τα οποία χρεώνονται για τη χρήση άλλων μέσων μεταφοράς (οδικές/ σιδηροδρομικές μεταφορές) για τη μετακίνησή τους σε ανάλογες αποστάσεις. Με άλλα λόγια, στις χερσαίες μεταφορές η πολιτεία επενδύει για έναν οδικό άξονα, π.χ. Πάτρα – Καλαμάτα, ώστε να επωφελούνται σε κόστος οι κάτοικοι αυτών των πόλεων. Ο νησιώτης όμως δεν επωφελείται. Ζητάει λοιπόν στη βάση της ισότητας, μια ανάλογη επένδυση στους θαλάσσιους συγκοινωνιακούς άξονες, ώστε να επιβαρύνεται με ένα ισοδύναμο κόστος σε μια ανάλογη απόσταση.

Η μελέτη για την εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου στην ελληνική ακτοπλοΐα με έμφαση στα δρομολόγια άγονων γραμμών, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην ημερίδα για το ακτοπλοϊκό των Κυκλάδων που έγινε στη Νάξο ( 5 Απριλίου 2012). Σύμφωνα με τη μελέτη βέλτιστη επιλογή κρίνεται ο συνδυασμός χρηματοδότησης της κτήσης του πλοίου (όπως για παράδειγμα  σήμερα χρηματοδοτείται ένας αυτοκινητόδρομος, από δημόσιους, κοινοτικούς και ιδιωτικούς  πόρους) και επιδότησης της διαφοράς ναύλου.

Η νομοθετική πρωτοβουλία της Κυβέρνησης

Κανείς δεν ισχυρίστηκε ότι η υπόθεση του μεταφορικού ισοδύναμου και γενικότερα των θαλάσσιων μεταφορών είναι ένα εύκολο θέμα.  Προφανώς είναι ένα πολύ σύνθετο θέμα  με πολλές παραμέτρους. Το θέμα περιπλέκεται πολύ περισσότερο, αν επιχειρήσει κάποιος να το δει ξεκομμένο από μια γενικότερη ολοκληρωμένη νησιωτική πολιτική, που δυστυχώς δεν τη διαθέτει η σημερινή Κυβέρνηση, όπως βέβαια,  θα συμφωνήσουμε,  δεν τη διέθεταν και οι προηγούμενες Κυβερνήσεις.

Έτσι, η  νομοθετική πρωτοβουλία της Κυβέρνησης, έστω και αν δηλώνει ότι για φέτος θα εφαρμοστεί πιλοτικά, γεννά πολλά ερωτηματικά και επιφυλάξεις. Και αυτό γιατί προχωράει σε μια νέα πρωτοβουλία, έστω και αν δεχτούμε ότι θα υλοποιήσει αυτά που νομοθετεί, χωρίς θεσμοθετημένους πόρους και χωρίς να έχει δώσει λύσεις σε χρονίζοντα ζητήματα των θαλάσσιων μεταφορών, όπως αυτά που αναφέρθηκαν παραπάνω, η παρουσία των οποίων  ακυρώνει στην πράξη κάθε άλλη πρωτοβουλία. Εύλογα και ενδεικτικά λοιπόν διερωτάται κάποιος:

• Με ποια κριτήρια επιλέχθηκαν, έστω και πιλοτικά τα πενήντα (50) νησιά του Αιγαίου, τα οποία εντάσσονται στη δράση του «μεταφορικού ισοδύναμου»; Και για το Ιόνιο, γιατί τα Διαπόντια και όχι ο Κάλαμος και ο Καστός;
• Πώς εννοεί η Κυβέρνηση την δράση αυτή; Καθαρά ως μια επιδοματική δράση; Διότι ποιο θα είναι το όφελος για ένα μικρό νησί, όταν το κόστος  μετακίνησης του επισκέπτη του θα παραμένει ιδιαίτερα υψηλό;
• Γιατί ξαφνικά επιχειρεί να εφαρμόσει ένα μέτρο, μέσα σε δύο μήνες από τώρα, χωρίς διαβούλευση και προετοιμασία; Πότε θα στηθεί ένας ολόκληρος μηχανισμός ελέγχου και διαχείρισης του συστήματος, όταν είναι ιδιαίτερα σύνθετες και αναγκαίες  οι προβλεπόμενες από τον νόμο υπουργικές αποφάσεις;

Είναι λοιπόν προφανές ότι αυτή η πρωτοβουλία δεν έχει να κάνει ούτε με τη φιλοσοφία του «μεταφορικού ισοδύναμου»,  όπως τουλάχιστον την είχε φανταστεί η αυτοδιοίκηση, ούτε με μια ουσιαστική αναπτυξιακή πρωτοβουλία, η οποία θα στόχευε στην αειφορική βιωσιμότητα των μικρονησιωτικών κοινωνιών.  Η Κυβέρνηση στα πλαίσια μιας καθαρά επιδοματικής και πρόσκαιρης πολιτικής, παίρνει πενήντα εκατομμύρια ευρώ (50.000.000.) από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων (Π.Δ.Ε.)  και επιχειρεί να τα μοιράσει σε 50 – 80.000 περίπου κατοίκους νησιών, αφού ένα μέρος των χρημάτων αυτών αφορά τα εμπορεύματα.  Όλα αυτά βέβαια μέσα από ένα ιδιαίτερα γραφειοκρατικό σύστημα. Δηλαδή ,άντε πάμε και όπου μας βγάλει,  αρκεί να «καβατζάρουμε» τις εκλογές, αν αυτές μας προκύψουν το φθινόπωρο!

Συμπερασματικά, η νησιωτική πολιτική της Κυβέρνησης εξαντλείται στο επίδομα των 200 – 250 περίπου ευρώ, με το οποίο θα αποζημιώνονται κάποιοι από αυτούς που  επέλεξαν ή αναγκάστηκαν να ζήσουν σε μικρά ή μεγαλύτερα νησιά. Και μπορεί το μοίρασμα επιδομάτων σε έναν αριθμό νησιωτών  να είναι,  σύμφωνα με την Κυβέρνηση,  μια …. «αντιμνημονιακή» πολιτική,  έστω και αν χρειάζεται να υπερφολογούνται οι υπόλοιποι Έλληνες, για να δημιουργούνται τα απαραίτητα πλεονάσματα!  Σε καμιά περίπτωση όμως,  δεν  είναι μια αναπτυξιακή πολιτική που έχουν ανάγκη τα νησιά και ο τόπος γενικότερα.

26 Απρίλης 2018

Ευστάθιος Ζαβιτσάνος

πρώην Δήμαρχος Μεγανησίου