Τα παλιά ξύλινα σκαριά πεθαίνουν στη στεριά

Οικονομική κρίση, απουσία κινήτρων και κοινοτικές οδηγίες για απόσυρση των αλιευτικών σκαριών αναγκάζουν πολλούς από τους αλιείς να οδηγήσουν τα σκάφη τους για διάλυση. Περίπου 10.000 έχουν καταστραφεί από το 1991 και μετά. «Μέσα στα επόμενα 10 χρόνια δεν θα έχει απομείνει σχεδόν κανένα», εκτιμούν οι ειδικοί.

Με αφανισμό κινδυνεύουν τα παραδοσιακά ελληνικά σκάφη που κουβαλούν στα πανιά και τα ξύλινα σκαριά τους μια ιστορία αιώνων.

Η οικονομική κρίση, η απουσία επαρκών κινήτρων, η εξαφάνιση των καρνάγιων και των καραβομαραγκών, καθώς και οι επιταγές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την απόσυρση των αλιευτικών σκαφών οδηγούν σε μαρασμό την ελληνική παραδοσιακή τέχνη της ναυπηγικής, γεμίζοντας τα λιμάνια με εισαγόμενα, πλαστικά σκάφη.

«Από το 1991 η Ε.Ε. δίνει γενναία κίνητρα για τον περιορισμό του αλιευτικού στόλου στην Ευρώπη», σημειώνει ο πρόεδρος του Ομίλου Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών, Νίκος Καβαλιέρος. «Από τότε έχουν διαλυθεί περίπου 10.000 ξύλινα σκάφη και διαφαίνεται ότι στα επόμενα 10 χρόνια δεν θα έχει απομείνει σχεδόν κανένα.

Το παραδοσιακό ξύλινο καΐκι, το τρεχαντήρι, το καραβόσκαρο, το πέραμα, μόνο ως ανάμνηση θα υπάρχουν, τα τελευταία καρνάγια θα κλείσουν, τα λιμάνια μας θα γεμίσουν με εισαγόμενα πλαστικά πλοιάρια, η ναυπηγική μας τέχνη, με ιστορία 2.500 ετών, θα εξαφανιστεί», συμπληρώνει ο ίδιος.

Η σχετική κοινοτική οδηγία επιδοτεί την κατάθεση της αλιευτικής άδειας και την καταστροφή του σκάφους ή τη χρησιμοποίησή του για άλλους σκοπούς.

«Πολλά από αυτά τα σκάφη θα μπορούσαν να διασωθούν και να μετατραπούν με μικρό κόστος σε ιδιωτικά ή επαγγελματικά σκάφη αναψυχής. Οι αλιείς, όμως, προτιμούν την καταστροφή, επειδή εισπράττουν μεγαλύτερα ποσά».

Οι ψαράδες σκοτώνουν τα καΐκια πριν γεράσουν. Δεν φταίνε όμως αυτοί, θα πει ο κ. Καβαλιέρος. «Ολες οι χώρες με αντίστοιχη ναυτική παράδοση, όπως η Ισπανία και η Πορτογαλία θεσπίζουν κίνητρα για να διασώσουν τον παραδοσιακό τους στόλο. Στην Ελλάδα, ένα παλιό, ξύλινο σκάφος 20 μέτρων με πανιά και μηχανή 120 αλόγων συνιστά το ίδιο τεκμήριο με ένα 20μετρο πλαστικό με μηχανή 3.000 αλόγων».

Το 2003 εισήχθη στην ελληνική νομολογία ο όρος «παραδοσιακό πλοίο» για τα ιστορικά σκαριά.

«Μέχρι σήμερα, στη λίστα των «παραδοσιακών», που εξασφαλίζει φοροελαφρύνσεις, έχουν συμπεριληφθεί από τις αρμόδιες υπηρεσίες περίπου 60 πλοία. Από αυτά μόνο τα 10 βρίσκονται κοντά στα αυθεντικά πρότυπα των παραδοσιακών ελληνικών σκαφών, όπως ήταν πριν τον πόλεμο», υπογραμμίζει ο Νικόλας Βλαβιανός, αντιπρόσωπος στην Ελλάδα του ευρωπαϊκού οργανισμού για τη διάσωση της ναυτικής παράδοσης (European Maritime Heritage).

«Δεν είναι δυνατόν κάθε ξύλινο σκάφος με αυθαίρετες προσθήκες, όπως αλουμινένια κατάρτια, βοηθητικές ιστιοφορίες ή τεράστιες μηχανές, να ονομάζεται παραδοσιακό. Δυστυχώς σβήνουμε την παράδοσή μας. Η ναυπηγική τέχνη έχει αλλάξει και οι καραβομαραγκοί εξαφανίζονται.

Σε άλλες χώρες με ναυτική παράδοση υπάρχουν προγράμματα που εκπαιδεύουν νέους στην παραδοσιακή ναυπηγική τέχνη. Στην Ολλανδία, για παράδειγμα, επιδοτείται η επισκευή και συντήρηση των παραδοσιακών σκαφών από ειδικούς τεχνίτες με συγκεκριμένες δεξιότητες», λέει ο ίδιος και συμπληρώνει:

«Στην Τουρκία και την Ιταλία διατίθενται επίσης κονδύλια, ενώ έχει απλοποιηθεί η νομοθεσία. Τα παράλιά τους γεμίζουν με ναυπηγεία ξύλινων σκαφών. Ο κόσμος επιστρέφει στο ξύλινο σκάφος, για τουριστικούς και άλλους λόγους».

Ανάμνηση τα καρνάγια Σβήνουν οι καραβομαραγκοί

Αργοσβήνουν τα καρνάγια των ξύλινων σκαφών μαζί με το επάγγελμα του καραβομαραγκού στην Ελλάδα. «Δεν υπάρχει πλέον ενδιαφέρον για καινούργια παραδοσιακά σκάφη», λέει ο Μ. Ψαρρός, ένας από τους τελευταίους καραβομαραγκούς του Περάματος. «Οσα κυκλοφορούν στις ελληνικές θάλασσες προτιμούν να ελλιμενίζονται σε μαρίνες της Τουρκίας, επειδή είναι φτηνότερες. Κατά συνέπεια, κάνουν σέρβις εκεί και έρχονται εδώ για κρουαζιέρες. Οι Τούρκοι συνάδελφοί μου έχουν δουλειά».

Οπως λένε οι ειδικοί, θα έπρεπε να υπάρχουν και στην Ελλάδα κίνητρα αντίστοιχα με αυτά που ισχύουν σε άλλες ναυτικές χώρες, όπως επιχορηγήσεις για διατήρηση και συντήρηση, φοροαπαλλαγές, ρυθμίσεις για τα τέλη κυκλοφορίας, ελλιμενισμού κλπ. Αυτές τις ημέρες, ο κ. Ψαρρός δουλεύει ένα καραβόσκαρο. «Το φτιάχνω κι ας μην υπάρχει αγοραστής», λέει….

Κι όμως υπάρχει πολύς κόσμος που ενδιαφέρεται να μάθει την τέχνη του καραβομαραγκού, υποστηρίζει ο κ. Νικόλας Βλαβιανός. Γι’ αυτό και ο Σύλλογος για τη Διατήρηση και Διάσωση της παραδοσιακής Ναυπηγικής «Πρωτέας» σε συνεργασία με το ΤΕΕ εξετάζουν το ενδεχόμενο της δημιουργίας σχολών παραδοσιακής ναυπηγικής.

Το τέλος μιας εποχής Σκάφη που χάνονται ένα – ένα

Γατζάο: Κυριαρχούσε στη θάλασσα του Ιονίου

Οξύπρυμνο, αρκετά φαρδύ εμπορικό σκάφος που χρησιμοποιούνταν από τους κατοίκους του Ιονίου. Προφορικές μαρτυρίες αναφέρουν ότι ήταν ο πιο διαδεδομένος τύπος στα ναυπηγεία της Κέρκυρας στις αρχές του 20ού αιώνα. Κατασκευαζόταν επίσης σε Ιθάκη, Λευκάδα, Μεγανήσι, Μεσολόγγι, Αιτωλικό, Κορώνη και Καλαμάτα.

Τσερνίκι Εφτανε σε μήκος ακόμα και τα 18 μέτρα

Σκάφος οξύπρυμνο και οξύπλωρο, που κατασκευαζόταν το πρώτο μισό του 20ού αιώνα στη Σμύρνη, τη Φώκαια, στο Πέραμα και στα νησιά Λέσβο, Σύρο, Σάμο, Σύμη, Ρόδο, Μοσχονήσι, Χίο, Σκόπελο. Συνήθως δεν ξεπερνούσε τα 18 μέτρα και είχε ένα κατάρτι. Τα μικρά χρησιμοποιούνταν ως αλιευτικά.

Πέραμα Σχεδιασμένο για τα κύματα του Αιγαίου

Πλοίο εμπορικό, που ανάγεται στους πρώτους βυζαντινούς χρόνους και είναι ειδικά σχεδιασμένο για τα μικρά και συχνά κύματα του Αιγαίου. Στη σύγχρονη ιστορία, η ναυπήγηση περαμάτων ξεκίνησε στη Σύρο. Σήμερα υπάρχουν μόνο ως σκάφη αναψυχής. Το κύριο τεχνικό χαρακτηριστικό τους είναι ένας μικρός καθρέπτης τοποθετημένος κάθετα στο επάνω μέρος της πλώρης.

Τρεχαντήρι Το πρώτο καΐκι που ναυπήγησαν Ελληνες

Το ιστιοφόρο τρεχαντήρι, ο πρώτος τύπος καϊκιού που ναυπηγήθηκε από τους Ελληνες, είναι κατ’ εξοχήν υδραίικο σκαρί. Από τον 17ο αιώνα η μορφή του δεν έχει υποστεί σοβαρές μεταβολές. Το 1821 χρησιμοποιήθηκε σαν ταχυδρομείο στον υδραίικο στόλο, μετά το 1900 σαν σπογγαλιευτικό. Σήμερα είναι κυρίως αλιευτικό.

Υδραίικος βαρκαλάς Σπογγαλιευτικό του 19ου αιώνα

Είδος μικρού βαρκαλά που χρησιμοποιούνταν από τις αρχές του 19ου αιώνα κυρίως στην Υδρα ως σπογγαλιευτικό. Είχε τη φήμη της πιο ελαφριάς κατασκευής, αφού βασικό χαρακτηριστικό του ήταν τα λεπτά ξύλα, που διευκόλυναν τους ψαράδες στη χρήση του γυαλιού και στη μεταφορά του σκάφους στην ακτή.

Καραβόσκαρο Εμπορικό σκάφος του 1920

Με μήκος 10-50 μ., ελλειψοειδή πρύμνη και πλωριό ποδόσταμα κατασκευαζόταν κατά το πρώτο μισό του 19ου αιώνα σε μεγάλα ναυπηγικά κέντρα, όπως τη Σύρο και το Γαλαξίδι. Στις αρχές του 20ού η κατασκευή του επεκτάθηκε στη Σκιάθο, τη Σκόπελο, τις Σπέτσες, τη Σάμο κ.α. Ηταν συνήθως εμπορικό σκάφος μέχρι τη δεκαετία του 1920.

ΓΙΑΝΝΗΣ ΦΩΣΚΟΛΟΣ

(Πηγή: www.e-go.gr)